新能源、自動(dòng)駕駛、人工智能、芯片技術(shù)快速發(fā)展，汽車行業(yè)正迎來前所未有的變革。
關(guān)注汽車行業(yè)最新動(dòng)態(tài)，深入剖析市場(chǎng)趨勢(shì)，零態(tài)LT特推出《車圈》欄目，以專業(yè)的視角，關(guān)注全球汽車行業(yè)最新動(dòng)態(tài)、各大車企的新品發(fā)布、技術(shù)革新以及市場(chǎng)表現(xiàn)，通過對(duì)汽車行業(yè)進(jìn)行深度解讀，揭示背后的商業(yè)邏輯和市場(chǎng)規(guī)律，以及它們?nèi)绾胃淖兤囆袠I(yè)的格局，以及它們將如何影響人類的出行方式。
本文是該欄目24篇，聚焦特斯拉取消方向盤之后，中美自動(dòng)駕駛誰能在商業(yè)模式上，率先跑通閉環(huán)。
2026年2月，特斯拉Cybercab在美國(guó)得州超級(jí)工廠下線，這款無方向盤、無踏板、無后視鏡的科幻出租車瞬間引爆全球自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。
馬斯克更是放話稱，今年4月量產(chǎn)，價(jià)格低于3萬美元，運(yùn)營(yíng)成本每英里僅0.2美元（約合人民幣1.4元），比傳統(tǒng)網(wǎng)約車便宜80%，甚至低于公交人均成本。
與此同時(shí)，中國(guó)的蘿卜快跑、小馬智行等企業(yè)也在加速推進(jìn)L4級(jí)無人駕駛出租車商業(yè)化，甚至在部分城市實(shí)現(xiàn)了無安全員運(yùn)營(yíng)。
特斯拉押注純視覺+L5級(jí)完全無人駕駛；中國(guó)選擇激光雷達(dá)+漸進(jìn)式規(guī)?；瑑煞N路線無絕對(duì)優(yōu)劣，但最終勝負(fù)手在于，誰能先跑通商業(yè)閉環(huán)，用賺到的錢反哺技術(shù)迭代，形成技術(shù)-成本-規(guī)模的正循環(huán)。
一、中美無人駕駛路線之爭(zhēng)
進(jìn)入白熱化階段
Cybercab的設(shè)計(jì)，徹底顛覆了傳統(tǒng)汽車的邏輯。
外觀是雙門雙座+鷗翼門，取消后視鏡，風(fēng)阻系數(shù)極低，專為共享出行優(yōu)化（特斯拉統(tǒng)計(jì)，稱網(wǎng)約車91%場(chǎng)景載客不超過兩人）。內(nèi)飾是無方向盤、無踏板、無手剎，僅一塊21英寸中控屏，乘客只能通過屏幕交互。
新一代FSD（完全自動(dòng)駕駛）系統(tǒng)，靠8顆500萬像素?cái)z像頭+4D毫米波雷達(dá)+超聲波傳感器實(shí)現(xiàn)360度感知，最遠(yuǎn)探測(cè)250米。線控底盤三重冗余，一套系統(tǒng)失效，另外兩套立即接管。
馬斯克的算盤很精，成本方面通過Unboxed（開箱）制造工藝，將車身模塊化裝配，結(jié)構(gòu)件從Model Y的200個(gè)縮減到80個(gè)，再加上一體化壓鑄、取消涂裝車間等操作，把單車成本壓到2.5萬美元以內(nèi)（約合人民幣17.3萬元）。
根據(jù)天眼查媒體綜合信息顯示，Cybercab一天能跑十幾個(gè)小時(shí)，無需司機(jī)工資、不會(huì)疲勞駕駛、不會(huì)繞路，運(yùn)營(yíng)效率遠(yuǎn)超傳統(tǒng)網(wǎng)約車。大規(guī)模量產(chǎn)和運(yùn)營(yíng)，能收集海量道路數(shù)據(jù)，不斷優(yōu)化FSD算法，形成數(shù)據(jù)越多→算法越準(zhǔn)→車輛越安全→用戶越多的正向循環(huán)。
相比于特斯拉，中國(guó)自動(dòng)駕駛路線則選擇了與特斯拉完全不同的路線：激光雷達(dá)+漸進(jìn)式規(guī)?；?。
以蘿卜快跑為例，硬件是激光雷達(dá)+攝像頭+毫米波雷達(dá)多重傳感器融合，確保在各種天氣和光照條件下都能看得清。保留方向盤和踏板，作為最后一道防線，符合國(guó)內(nèi)L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛必須具備最小風(fēng)險(xiǎn)策略的法規(guī)要求。運(yùn)營(yíng)模式是先在限定區(qū)域內(nèi)運(yùn)行（如北京亦莊、上海浦東），逐步擴(kuò)大范圍，讓公眾慢慢接受自動(dòng)駕駛。
邏輯很清晰，一是合規(guī)先行，國(guó)內(nèi)法規(guī)明確要求自動(dòng)駕駛車輛必須保留人工接管裝置，不允許完全無方向盤、無踏板的車輛上路運(yùn)營(yíng)。二是安全優(yōu)先，通過監(jiān)管降低安全風(fēng)險(xiǎn)，保護(hù)公眾利益。三是快速迭代，通過規(guī)?；渴?，反哺算法優(yōu)化，提升技術(shù)可靠性。
中國(guó)的優(yōu)勢(shì)在于：一是有政策支持，工信部發(fā)放首批L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可，北京、重慶發(fā)放專用號(hào)牌，小鵬汽車在廣州啟動(dòng)常態(tài)化L3道路測(cè)試。有場(chǎng)景開放，武漢、北京、深圳、東莞等城市已開放大面積路測(cè)區(qū)域，蘿卜快跑甚至在迪拜、阿布扎比等全球22個(gè)城市運(yùn)營(yíng)。最后是成本可控，雖然激光雷達(dá)等硬件成本較高，但中國(guó)車企通過規(guī)?；少?gòu)和本土供應(yīng)鏈，正在逐步降低成本。
二、直接破格路線VS漸進(jìn)式路線
特斯拉沒有方向盤的車，核心商業(yè)邏輯是數(shù)據(jù)飛輪：車輛越多，數(shù)據(jù)越多，算法越準(zhǔn)，安全性越高，用戶越多，車輛越多。這是一個(gè)典型的（梅特卡夫定律）網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)模型，但你必須先有“車輛越多”這個(gè)起點(diǎn)。
特斯拉的算盤打得精，用極致的成本革命（Unboxed制造工藝將結(jié)構(gòu)件從200個(gè)縮減到80個(gè)）和硬件減法（取消激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)），一旦規(guī)模鋪開，Cybercab就是一臺(tái)移動(dòng)印鈔機(jī)。
馬斯克的目標(biāo)很明確：打造自己的自動(dòng)駕駛出行網(wǎng)絡(luò)，讓私家車無用論成為現(xiàn)實(shí)。
但美國(guó)的豁免監(jiān)管模式，本質(zhì)上是把技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)嫁給了商業(yè)不確定性。美國(guó)聯(lián)邦層面直到2025年4月才出臺(tái)新規(guī)，允許自動(dòng)駕駛汽車申請(qǐng)?zhí)^部分安全規(guī)定，且豁免申請(qǐng)流程和審批標(biāo)準(zhǔn)尚無明確時(shí)間表。
特斯拉Cybercab雖然量產(chǎn)下線，但要獲得聯(lián)邦豁免、合法開展大規(guī)模商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，仍面臨監(jiān)管不確定性。這意味著，特斯拉可能面臨一種尷尬局面：車造出來了，法律不讓跑；或者只能小范圍跑，數(shù)據(jù)飛輪轉(zhuǎn)不起來。
更棘手的是責(zé)任認(rèn)定。完全無人工干預(yù)的自動(dòng)駕駛車輛一旦發(fā)生事故，責(zé)任將完全歸屬車企或運(yùn)營(yíng)商，這不僅帶來巨大法律風(fēng)險(xiǎn)，還可能摧毀公眾信任。
這就是美國(guó)路線的商業(yè)悖論：用監(jiān)管包容換取技術(shù)創(chuàng)新空間，賭的是AI能力在幾年內(nèi)超越人類。一旦成功，Cybercab的成本結(jié)構(gòu)將碾壓所有對(duì)手，商業(yè)模式是降維打擊；但如果技術(shù)達(dá)不到預(yù)期，或者監(jiān)管豁免遲遲拿不到，量產(chǎn)時(shí)間一再推遲，燒掉的錢就收不回來。這是一場(chǎng)高風(fēng)險(xiǎn)高回報(bào)的躍遷式創(chuàng)新，符合硅谷Move Fast and Break Things的文化基因，但風(fēng)險(xiǎn)敞口極大。
與此同時(shí)，中國(guó)正在用另一種方式破解同一個(gè)難題：不是用豁免換空間，而是用場(chǎng)景換數(shù)據(jù)復(fù)利。
天眼查媒體綜合信息顯示，2025年7月28日，蘿卜快跑在上海浦東新區(qū)正式開放運(yùn)營(yíng)全國(guó)首個(gè)無方向盤L4級(jí)Robotaxi服務(wù)。這比特斯拉Cybercab下線早了半年多。更重要的是，蘿卜快跑的漸進(jìn)式路線已經(jīng)跑出了真金白銀的數(shù)據(jù)復(fù)利。
蘿卜快跑目前落地全球22個(gè)城市，包括迪拜、阿布扎比等海外市場(chǎng)。在2026年世界政府峰會(huì)（WGS）上，迪拜王儲(chǔ)謝赫·哈姆丹親自體驗(yàn)了蘿卜快跑自動(dòng)駕駛汽車。北京大學(xué)武漢人工智能研究院的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，面向1727名乘客的實(shí)證研究表明，約95%的乘客明確表示將繼續(xù)使用，超七成用戶期待其成為未來主要出行模式。
這些數(shù)據(jù)的價(jià)值被嚴(yán)重低估了。
特斯拉Cybercab的目標(biāo)是比坐公交還便宜，但蘿卜快跑已經(jīng)在武漢、北京、深圳、東莞等城市的街頭跑了相當(dāng)一段時(shí)間。這些車輛看起來和普通出租車沒什么兩樣—方向盤、踏板、后視鏡一樣不少，后排還多了一塊給乘客切歌調(diào)空調(diào)的屏幕。
但這種保留人工接口的設(shè)計(jì)，不是技術(shù)落后的標(biāo)志，而是（精益創(chuàng)業(yè)理論中的最小可行產(chǎn)品MVP思維），在法規(guī)允許范圍內(nèi)最大化數(shù)據(jù)獲取，同時(shí)保持安全冗余。
可以明確的是，蘿卜快跑的硬件配置成本高，但換來了安全冗余。激光雷達(dá)、攝像頭、毫米波雷達(dá)多重傳感器融合，確保在各種天氣和光照條件下都能看得清。遠(yuǎn)程安全員一個(gè)人盯著幾輛車，雖然人力成本比完全無人貴，但換來了合規(guī)性和公眾信任度。這種人機(jī)協(xié)同模式，讓蘿卜快跑能夠在法規(guī)框架內(nèi)快速規(guī)模化，積累真實(shí)道路數(shù)據(jù)。
數(shù)據(jù)規(guī)模的復(fù)利效應(yīng)，正在悄然改變競(jìng)爭(zhēng)格局。
根據(jù)弗若斯特沙利文預(yù)測(cè)，以及天眼查媒體綜合信息顯示，到2030年全球Robotaxi市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)666億美元，其中中國(guó)份額過半。這個(gè)預(yù)測(cè)的背后，是中國(guó)漸進(jìn)式路線的規(guī)模化優(yōu)勢(shì)。多位行業(yè)專家指出，中國(guó)無人駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展正處于奇點(diǎn)時(shí)刻，亟須通過政策創(chuàng)新、場(chǎng)景開放和制度重構(gòu)，推動(dòng)從測(cè)試驗(yàn)證邁向規(guī)?；瘧?yīng)用。
交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院副院長(zhǎng)王先進(jìn)建議，選擇有條件的都市圈建立5～10個(gè)區(qū)域級(jí)的工程驗(yàn)證平臺(tái)，打造具有全球影響力的自動(dòng)駕駛應(yīng)用集群，包括京津冀、長(zhǎng)三角、大灣區(qū)、成渝，以及極適合做全島環(huán)島性自動(dòng)駕駛的海南島。
這種場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)模式，本質(zhì)上是在用（平臺(tái)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的雙邊市場(chǎng)理論）構(gòu)建生態(tài)：一邊連接用戶，一邊連接數(shù)據(jù)，規(guī)模越大，邊際成本越低，網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)越強(qiáng)。
特斯拉賭的是技術(shù)爆發(fā)力，中國(guó)靠的是漸進(jìn)式規(guī)?；e累數(shù)據(jù)。兩種路線無絕對(duì)優(yōu)劣，但有一個(gè)關(guān)鍵細(xì)節(jié)值得注意——2025年12月，工信部正式發(fā)放首批L3級(jí)自動(dòng)駕駛車型準(zhǔn)入許可，長(zhǎng)安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S率先獲批。
這標(biāo)志著中國(guó)自動(dòng)駕駛從測(cè)試驗(yàn)證跨入合規(guī)商用新階段。雖然首批許可附加了嚴(yán)格限制（僅能在指定高速公路段、規(guī)定車速內(nèi)運(yùn)行），但合規(guī)商用這四個(gè)字，意味著數(shù)據(jù)飛輪可以合法、持續(xù)、規(guī)?；剞D(zhuǎn)動(dòng)。
根據(jù)杰弗里·摩爾的跨越鴻溝理論，技術(shù)產(chǎn)品從早期采用者到大眾市場(chǎng)之間有一道鴻溝，而跨越鴻溝的關(guān)鍵不是技術(shù)先進(jìn)性，而是整體產(chǎn)品的完備性，包括法規(guī)合規(guī)、用戶信任、基礎(chǔ)設(shè)施、商業(yè)模式。
中國(guó)漸進(jìn)式路線正在用合規(guī)先行的方式，悄悄填平這道鴻溝。
三、正循環(huán)的建立
最終，自動(dòng)駕駛的完備是“數(shù)據(jù)-成本-規(guī)?！闭h(huán)的建立。
特斯拉Cybercab的0.2美元/英里運(yùn)營(yíng)成本目標(biāo)，確實(shí)極具殺傷力。但有一個(gè)被忽略的細(xì)節(jié)：蘿卜快跑的運(yùn)營(yíng)成本雖然高于Cybercab目標(biāo)值，但其“車路云一體化”方案正在降低邊際成本。
工業(yè)和信息化部原副部長(zhǎng)王江平指出，“車路云一體化”好處非常多，雖然存在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不均衡、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等問題，但一旦補(bǔ)齊，將形成巨大的協(xié)同效應(yīng)。
這意味著，中國(guó)的漸進(jìn)式路線正在構(gòu)建一種克里斯·安德森免費(fèi)經(jīng)濟(jì)學(xué)中的交叉補(bǔ)貼模型，通過政府主導(dǎo)的新基建投資，即“車路云一體化”基礎(chǔ)設(shè)施，降低企業(yè)的數(shù)據(jù)獲取成本和運(yùn)營(yíng)成本，換取規(guī)?；蛿?shù)據(jù)積累，更重要的是，數(shù)據(jù)的質(zhì)量和多樣性。
兩種路線終將融合，核心勝負(fù)手在于誰先跑通商業(yè)閉環(huán)。
多位專家指出，從純技術(shù)視角看，L3與L4的邊界正在融合?，F(xiàn)行L3認(rèn)證所要求的安全冗余和最小風(fēng)險(xiǎn)處置能力，已非常接近L4。所謂的L3，在工程上更接近于一個(gè)運(yùn)行范圍被嚴(yán)格限定的L4。這意味著，中國(guó)漸進(jìn)式路線積累的L3數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，可以直接遷移到L4；而特斯拉一旦獲得監(jiān)管豁免，其L4車輛也可以快速下沉到L3場(chǎng)景。
但商業(yè)閉環(huán)的建立，需要價(jià)值網(wǎng)絡(luò)支持，包括法規(guī)、保險(xiǎn)、基礎(chǔ)設(shè)施、用戶習(xí)慣、供應(yīng)鏈。中國(guó)正在用政策創(chuàng)新+場(chǎng)景開放的方式，快速構(gòu)建這個(gè)價(jià)值網(wǎng)絡(luò)。
清華大學(xué)人工智能國(guó)際治理研究院院長(zhǎng)薛瀾建議，要大大壓縮技術(shù)擴(kuò)散的自然演進(jìn)過程，先讓技術(shù)用起來，在應(yīng)用中迭代系統(tǒng)。
科學(xué)技術(shù)部原副部長(zhǎng)李萌指出，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在正發(fā)展處在奇點(diǎn)時(shí)刻，誰先突破，誰就能取得先發(fā)優(yōu)勢(shì)。這個(gè)突破，不是技術(shù)突破，而是商業(yè)化、規(guī)?；耐黄?。
天眼查媒體綜合分析指出，中美兩種自動(dòng)駕駛路線，看似對(duì)立，實(shí)則是同一商業(yè)閉環(huán)的不同切口。美國(guó)賭的是技術(shù)爆發(fā)力，中國(guó)靠的是漸進(jìn)式規(guī)?；?。但有一個(gè)共識(shí)：兩種路線終將融合。真正關(guān)鍵的問題，不是方向盤有沒有，而是誰先建立數(shù)據(jù)-成本-規(guī)模的正向飛輪，誰先跑通商業(yè)閉環(huán)。
在科技的世界里，唯一不變的，就是變化本身，而變化的方向，永遠(yuǎn)指向那個(gè)能建立正循環(huán)、產(chǎn)生復(fù)利效應(yīng)的商業(yè)模式。
數(shù)據(jù)飛輪一旦轉(zhuǎn)動(dòng)，就不會(huì)停止。
作者｜張淇
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