撰文 | 趙哲峰
編輯 | 楊博丞
題圖 | IC Photo
五年前，大眾中國(guó)CEO馮思瀚在公開場(chǎng)合突然向增程式開炮“從單車角度看具備一定價(jià)值，但從整個(gè)國(guó)家和地球的角度來(lái)說(shuō)，增程式是最糟糕的方案”。
馮思瀚話音剛落，一旁的大眾中國(guó)首席技術(shù)官又補(bǔ)一刀：“即使對(duì)單車來(lái)說(shuō)，增程式意義也不大，我們幾年前研究過(guò)它的可行性，但現(xiàn)在已經(jīng)完全過(guò)時(shí)了?！?/p>
二人一唱一和，將該技術(shù)的價(jià)值全盤否定。
隔日，李想便在微博公開“約架”馮思瀚，甚至連時(shí)間、地點(diǎn)、車型都安排好了。
圖源：李想微博
如今，不知道還有多少人記得當(dāng)年這場(chǎng)鬧得沸沸揚(yáng)揚(yáng)的battle。而這類事件，恰恰是當(dāng)時(shí)汽車行業(yè)對(duì)于增程式態(tài)度的縮影。
時(shí)過(guò)境遷，當(dāng)年對(duì)于增程技術(shù)最嗤之以鼻的合資汽車品牌們，態(tài)度已經(jīng)發(fā)生了180°大反轉(zhuǎn)。
今年以來(lái)，包括大眾、豐田、日產(chǎn)、現(xiàn)代等品牌，紛紛宣布將推出增程式車型。近期，更是有消息傳出寶馬將在下一代寶馬X5等車型上采用增程式動(dòng)力系統(tǒng)。
這一巨大轉(zhuǎn)變的背后，隱藏著怎樣的邏輯和發(fā)展脈絡(luò)？隨著合資品牌相繼涌入增程式市場(chǎng)，汽車行業(yè)將發(fā)生怎樣的變革？
01、合資品牌為何突然轉(zhuǎn)向？
關(guān)于合資品牌為何突然開始重視增程式技術(shù)，還要從它們自身的困境講起。
隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車的崛起，以燃油車作為基本盤的合資品牌的市場(chǎng)地位日漸式微。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，今年1-5月，合資品牌市場(chǎng)份額已被壓縮至36%。且自2023年以來(lái)，合資品牌的市場(chǎng)份額再?zèng)]能回到50%以上。
圖源：乘聯(lián)會(huì)
當(dāng)然在這個(gè)過(guò)程中，合資品牌也實(shí)施過(guò)大刀闊斧的變革，在電動(dòng)化方面有過(guò)巨大投入。
但由于路線選擇過(guò)于單一，試圖邁過(guò)混動(dòng)階段，想要直接一步到位直奔純電的合資品牌們，并沒能在新能源市場(chǎng)取得預(yù)期中的成績(jī)。至今，合資品牌也沒有造出哪怕一款能夠比肩特斯拉或者小米的爆款車型。
基于此，合資品牌們不得不尋求其他突破口。
既然純電不足以支撐其新能源戰(zhàn)略，就只能在混動(dòng)領(lǐng)域?qū)ふ以隽?。而在諸多混動(dòng)技術(shù)路線中，多數(shù)合資品牌選擇了增程式路線。
選擇增程式技術(shù)路線，大體是基于以下幾方面的考量：
1、市場(chǎng)驗(yàn)證?
2、用戶體驗(yàn)?
3、研發(fā)成本?
4、產(chǎn)業(yè)鏈成熟度?
5、海外市場(chǎng)適配
首先在市場(chǎng)表現(xiàn)方面，增程式是已經(jīng)被驗(yàn)證過(guò)的具備強(qiáng)大市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的技術(shù)路線。
2024年，我國(guó)增程式汽車銷量達(dá)到116.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)高達(dá)78.7%，遠(yuǎn)高于新能源汽車整體40.7%的增幅。其中，不乏理想L系列、問(wèn)界M系列、零跑C系列等爆款車型。
而在用戶體驗(yàn)方面，由于增程式車型是純電驅(qū)動(dòng)，其在駕乘感受方面最為接近純電動(dòng)車型。且由于當(dāng)下的增程式車型普遍搭載一塊大容量電池，純電續(xù)航可達(dá)200km-300km甚至更高。
對(duì)于大多數(shù)用戶來(lái)說(shuō)，增程式車型只需充電就可以滿足其日常通勤需求，在用車成本方面優(yōu)勢(shì)明顯。而相比純電車，增程式車型又可以解決其在補(bǔ)能便利性和續(xù)航方面的短板。
研發(fā)成本方面，增程式是混動(dòng)系統(tǒng)中結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，研發(fā)成本也較低的路線。
如今市面上的PHEV系統(tǒng)大體分為多擋串并聯(lián)架構(gòu)和增程式串聯(lián)架構(gòu)。其中，多擋串并聯(lián)架構(gòu)結(jié)構(gòu)復(fù)雜，包含發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、多擋變速箱、動(dòng)力電池等部件，且不同工況下的運(yùn)行邏輯也更為精密，雖然能最大程度保證動(dòng)力系統(tǒng)的高效運(yùn)行，但其研發(fā)難度和成本也十分高昂，需要車企同時(shí)具備內(nèi)燃機(jī)和三電系統(tǒng)的深厚積累，且對(duì)垂直整合能力要求較高，只有比亞迪、吉利、長(zhǎng)城等少數(shù)車企能滿足以上要求。
相比之下，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單、研發(fā)成本、研發(fā)周期相對(duì)友好的增程式就成了大多數(shù)車企快速切入混動(dòng)領(lǐng)域的選擇。
而隨著增程式汽車的市場(chǎng)規(guī)模逐漸龐大，相關(guān)的配套產(chǎn)業(yè)鏈也在快速完善。
比如，寧德時(shí)代就推出了PHEV車型專用的驍遙超級(jí)增混電池，其純電續(xù)航可達(dá)400km以上，且具備4C超充能力，讓車輛整體性能得到了大幅提升。
此外，合資品牌推出增程式車型固然有挽回國(guó)內(nèi)市場(chǎng)份額的考量，但如能借此鞏固其本品牌在海外的銷量，也算達(dá)到了一石二鳥的效果?？紤]到國(guó)外的充電基礎(chǔ)設(shè)施遠(yuǎn)落后于國(guó)內(nèi)，跨國(guó)車企研發(fā)增程式汽車也是有利于其全球布局的。
02、合資品牌做得好增程嗎？
實(shí)際上，增程式并不是什么新技術(shù)。
早在十幾年前，新能源車還沒普及時(shí)，市面上就出現(xiàn)過(guò)一批增程式車型，比較有代表性的有雪佛蘭Volt、寶馬i3等。包括前幾年?yáng)|風(fēng)日產(chǎn)推出的軒逸e-POWER，其除了不支持外接充電，動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與當(dāng)今的增程式車型并無(wú)本質(zhì)區(qū)別。
所以，對(duì)于合資品牌來(lái)說(shuō)，增程式并不是一個(gè)完全陌生的領(lǐng)域。相反，他們還是該領(lǐng)域的先驅(qū)者，在這方面有一定的技術(shù)積累。
如今，依托國(guó)內(nèi)成熟的新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈，合資品牌在增程式車型的研發(fā)上更是有得天獨(dú)厚的基礎(chǔ)。諸如電池、電機(jī)等核心部件，可以直接采購(gòu)國(guó)內(nèi)優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商的產(chǎn)品。
而內(nèi)燃機(jī)的部分，則是合資品牌的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)了。
盡管近年來(lái)新能源汽車?yán)顺毕砣?，但包括大眾、豐田、寶馬等跨國(guó)車企卻從未放棄過(guò)對(duì)內(nèi)燃機(jī)技術(shù)的精進(jìn)。
例如大眾的EA888系列發(fā)動(dòng)機(jī)歷經(jīng)五代依然在不斷進(jìn)化，豐田更是早在將近10年前就將發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率提高到40%左右。此外，包括馬自達(dá)的壓燃發(fā)動(dòng)機(jī)、日產(chǎn)的可變壓縮比VC-Turbo發(fā)動(dòng)機(jī)等，依舊是內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域的佼佼者。
綜上所述，合資品牌打造的增程式動(dòng)力系統(tǒng)最起碼不會(huì)落后于自主品牌，甚至可能在某些方面形成一定的優(yōu)勢(shì)。
例如，寶馬全新的增程式系統(tǒng)就是與采埃孚共同研發(fā)，采用采埃孚最新的eRE和eRE+增程架構(gòu)。
其中，eRE+架構(gòu)中的內(nèi)燃機(jī)既可用于發(fā)電，也可在特定條件下輔助驅(qū)動(dòng)，這是其與當(dāng)今市面上的增程式車型的一大區(qū)別，該特性或?qū)⒏纳栖囕v在高速狀態(tài)下的動(dòng)力性和能效。此外，該系統(tǒng)還將基于寶馬800V平臺(tái)打造，并使用與寧德時(shí)代合作開發(fā)的圓柱電池，續(xù)航預(yù)計(jì)超過(guò)1000km。
不過(guò)，增程式畢竟是一種結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單的動(dòng)力形式，想要從動(dòng)力總成本身入手真正做出差異化還是很難的。
誠(chéng)然，對(duì)于有著深厚內(nèi)燃機(jī)技術(shù)積累的合資品牌來(lái)說(shuō)，做出一套高效的增程系統(tǒng)并不難。但目前市面上熱銷的增程式車型，其核心競(jìng)爭(zhēng)力卻都并非在于動(dòng)力系統(tǒng)。
例如華為系依靠的是強(qiáng)大的輔助駕駛能力和智能化生態(tài)，理想靠的是精準(zhǔn)的產(chǎn)品定位，零跑則用極致的性價(jià)比打響了“價(jià)格屠夫”的名號(hào)。合資品牌入局增程式賽道后，決定其市場(chǎng)表現(xiàn)的還是在于能否實(shí)現(xiàn)差異化。否則在已經(jīng)十分擁擠的增程式細(xì)分市場(chǎng)，很難有突圍的機(jī)會(huì)。
03、增程式是“長(zhǎng)久之計(jì)”嗎？
隨著合資品牌的批量涌入，增程式市場(chǎng)的體量或?qū)⒓铀贁U(kuò)張。
相關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2024年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)已經(jīng)有超過(guò)50款新車采用增程式動(dòng)力。而在未來(lái)一兩年，除了上文提到的合資品牌，包括智己、極氪、比亞迪仰望、小鵬、廣汽埃安等品牌也計(jì)劃加入增程式陣營(yíng)。
而這一趨勢(shì)的變化，可能會(huì)導(dǎo)致車企集體轉(zhuǎn)變技術(shù)路線。
在多擋串并聯(lián)混動(dòng)系統(tǒng)沒有明顯性能優(yōu)勢(shì)、傳統(tǒng)燃油車沒有明顯成本優(yōu)勢(shì)、純電動(dòng)車沒有徹底解決里程焦慮的情況下，現(xiàn)階段更加務(wù)實(shí)的增程式或?qū)⒅饾u取代其他動(dòng)力方案。
另外，中國(guó)的人口密度和高速公路覆蓋率決定了國(guó)內(nèi)消費(fèi)者的高速用車場(chǎng)景并不會(huì)像歐美那么多，那么增程式技術(shù)最大的短板——高速性能也就被極大程度掩蓋了。
不過(guò)，增程式也并非能夠做到全價(jià)格段“通殺”。
由于其通常搭載一塊大容量電池，所以增程式車型通常為中大型車，尤其以大空間家用SUV為主。
大眾品牌全球CEO施文韜就曾表示“增程式技術(shù)在中大車型上具有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，而小型車領(lǐng)域純電仍是最優(yōu)解”。未來(lái)，或許會(huì)出現(xiàn)“大型車增程化、小型車純電化”的趨勢(shì)。
從更高的視角來(lái)看，增程式汽車或?qū)⒊蔀槲覈?guó)“雙碳”戰(zhàn)略的一部分。
中國(guó)工程院院士楊裕生認(rèn)為，增程式不是過(guò)渡，而是未來(lái)全球汽車的主力。其綠色、安全、長(zhǎng)里程的特性將助力實(shí)現(xiàn)碳中和。“第一，增程式將逐漸成為汽車的主流，為碳達(dá)峰做貢獻(xiàn)；第二，綠色液體燃料充足后，包括甲醇乙醇都可以取代汽油?！?/p>
但增程式汽車未來(lái)的前景，依舊存在變數(shù)。
其中，固態(tài)電池的技術(shù)進(jìn)展是關(guān)鍵因素。中國(guó)科學(xué)院院士歐陽(yáng)明高預(yù)計(jì)，全固態(tài)電池將在2027年裝車，并在2030年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
屆時(shí)，包括增程式汽車在內(nèi)的所有非純電動(dòng)汽車都將受到影響。
另外，相關(guān)電力基礎(chǔ)設(shè)施的普及速度也將極大程度影響汽車市場(chǎng)格局。
總的來(lái)說(shuō)，合資品牌集體轉(zhuǎn)向投入增程式懷抱，本質(zhì)上是基于其當(dāng)前處境下做出的一定程度的妥協(xié)行為。但其能否在新賽道殺出一條血路，甚至增程式汽車本身能否長(zhǎng)久發(fā)展，目前來(lái)看仍充滿未知。
