作者/質(zhì)子
編輯/嘉嘉
日前，在相隔六年后，比亞迪發(fā)布了第二代刀片電池，相比一代電池，第二代刀片電池能量密度不僅提升了5%，更重要的是具備了閃充功能——從10%到97%，充電時(shí)長(zhǎng)不到9分鐘，而且閃充對(duì)電池壽命幾乎沒(méi)有影響。
可以說(shuō)，第二代刀片電池和比亞迪的“閃充中國(guó)”充電網(wǎng)絡(luò)戰(zhàn)略，讓電車(chē)充電效率幾乎等同于燃油車(chē)加油，通過(guò)解決“充電慢”的難題，間接解決了磷酸鐵鋰電池“續(xù)航不足”的問(wèn)題，堪稱動(dòng)力電池行業(yè)跨越式的技術(shù)創(chuàng)新。
而回顧比亞迪在新能源電池上的發(fā)展，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，這家企業(yè)并非總是贏家——它曾經(jīng)經(jīng)歷過(guò)跌落山谷面臨被淘汰的行業(yè)危機(jī)，但在短短一年后，這家企業(yè)卻憑借一往無(wú)前的韌性，起死回生，讓差點(diǎn)被淘汰的磷酸鐵鋰重回新能源汽車(chē)的牌桌。
【1】至暗時(shí)刻
“2019年是比亞迪最艱難的一年，當(dāng)時(shí)只有一個(gè)目標(biāo)，就是活下去”，每當(dāng)回憶起七年前，王傳?？偸茄酆瑴I水，充滿了辛酸，因?yàn)楸藭r(shí)的比亞迪正在從天堂光速下跌至地獄，比亞迪全年扣非凈利潤(rùn)僅2.3億元。
原因也很簡(jiǎn)單——磷酸鐵鋰電池賣(mài)不動(dòng)了。
為了推動(dòng)新能源汽車(chē)健康發(fā)展，2016年12月底，財(cái)政部、科技部、工信部和國(guó)家發(fā)展改革委四部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》：
該通知一改此前的普惠制補(bǔ)貼，對(duì)動(dòng)力電池系統(tǒng)能量密度提出了要求，如純電新能源能量密度不得低于90Wh/kg，高于120Wh/kg的按1.1倍給予補(bǔ)貼……
從補(bǔ)貼政策中可以看出，能量密度越高，車(chē)企獲得的補(bǔ)貼額度就越高。
彼時(shí)三元鋰電單體能量密度能夠達(dá)到180-220Wh/kg之間，系統(tǒng)能量密度也在120-150Wh/kg水平上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足財(cái)政補(bǔ)貼要求，與此同時(shí)，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池密度多數(shù)在85Wh/kg。
這意味著，在當(dāng)時(shí)的政策條件下，車(chē)企如果采購(gòu)三元鋰電，不僅產(chǎn)品有更長(zhǎng)的續(xù)航，而且有著補(bǔ)貼的優(yōu)勢(shì)，但如果采用磷酸鐵鋰電池，則享受不到政策補(bǔ)貼。
這樣的變動(dòng)直接推火了三元鋰電，蔚來(lái)ES8、小鵬P7等造車(chē)新勢(shì)力發(fā)布的新車(chē)均一改磷酸鐵鋰，三元鋰電從配角成為車(chē)企的主流選項(xiàng)。
2015年，在新能源動(dòng)力電池市場(chǎng)，磷酸鐵鋰占據(jù)98%的市場(chǎng)份額，三元鋰電僅為2%，但兩年后，三元鋰電市占率達(dá)到74%，磷酸鐵鋰只有26%，2019年，磷酸鐵鋰市占率更是只有不足15%，面臨退出的風(fēng)險(xiǎn)。
磷酸鐵鋰的大廈正在崩塌，最大的廠商比亞迪則面臨生存危機(jī)——2019年，在新能源汽車(chē)、動(dòng)力電池大爆發(fā)的背景下，比亞迪動(dòng)力電池出貨量只有11.1GWh、同比下滑19.56%，出貨量下滑至全球第四。
如何活下去，成為王傳福和比亞迪最緊要的任務(wù)。
【2】青海會(huì)議
“新能源汽車(chē)是未來(lái)，電池和汽車(chē)是天然的結(jié)合。新能源汽車(chē)帶來(lái)能源和驅(qū)動(dòng)核心的變化，可能可以完成中國(guó)車(chē)企對(duì)海外車(chē)企的彎道超車(chē)。”
從2005年推出全球首款磷酸鐵鋰動(dòng)力電池至今，王傳?？胺Q中國(guó)新能源第一人，但問(wèn)題是，對(duì)于比亞迪而言，新能源動(dòng)力電池必須是磷酸鐵鋰嗎？
答案是必須是，因?yàn)榘踩?。?duì)于比亞迪而言，這種安全體現(xiàn)在兩方面：
一是產(chǎn)品本身的安全性，不會(huì)產(chǎn)生燃爆的風(fēng)險(xiǎn)，二是產(chǎn)業(yè)鏈的安全性，磷酸鐵鋰中的磷、鐵，中國(guó)儲(chǔ)備豐富，而三元鋰電必需的鈷和鎳，則需要來(lái)海外。
路線已經(jīng)既定，那么只能通過(guò)技術(shù)改變磷酸鐵鋰的能量密度，為此2019年，在這個(gè)烏云滿天的至暗時(shí)刻，比亞迪內(nèi)部召開(kāi)了“青海會(huì)議”——磷酸鐵鋰如何實(shí)現(xiàn)600公里的長(zhǎng)續(xù)航。
而該次會(huì)議最大的成果就是研發(fā)思路的轉(zhuǎn)變，提升電池能量密度不應(yīng)該只是提升單位空間內(nèi)存儲(chǔ)電量，而是要考慮電池包的空間利用率。
為了在有限空間內(nèi)裝入最多的電池，比亞迪將電芯做成長(zhǎng)薄型，直接將電池包的空間利用率從40%提升到了60%，直接將新能源汽車(chē)的續(xù)航率提升了50%，這就是比亞迪的刀片電池。
在刀片電池能量密度大幅度提升的同時(shí)，三元鋰電卻受到安全性困擾。
新能源汽車(chē)國(guó)家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示：2019年5月到7月，共發(fā)現(xiàn)了新能源汽車(chē)安全事故79起，其中86%的事故車(chē)輛使用的是三元鋰離子電池，7%的事故車(chē)輛使用的是磷酸鐵鋰電池。
三元鋰電的安全性質(zhì)再加上刀片電池在能量密度上的補(bǔ)齊，2020年開(kāi)年，比亞迪就迎來(lái)了高歌猛進(jìn)。
“今天，幾乎你能想到的所有汽車(chē)品牌，都在和我們探討基于‘刀片電池’技術(shù)的合作方案”，在2020年3月的刀片電池發(fā)布會(huì)上，王傳福高調(diào)表示，比亞迪的刀片電池正在為行業(yè)糾正錯(cuò)誤，“刀片電池是為了‘糾偏’，將動(dòng)力電池技術(shù)路線拉回正道。”
靠著刀片電池的賦能，再加上王朝系列、海洋系列的優(yōu)異表現(xiàn)，以比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池一路走高：2020年當(dāng)年，磷酸鐵鋰新能源汽車(chē)使用量強(qiáng)勢(shì)逆轉(zhuǎn)，市占率達(dá)到38%，重新成為主流動(dòng)力電池選項(xiàng)。
【3】下半場(chǎng)開(kāi)局
“今天，我們用兩項(xiàng)顛覆性成果，正式宣告：電動(dòng)化上半場(chǎng)完美收官，新能源汽車(chē)從此邁入閃充時(shí)代！”
2026年3月，在第二代刀片電池以及閃充技術(shù)發(fā)布會(huì)上，王傳福高調(diào)地表示，新能源汽車(chē)下半場(chǎng)已經(jīng)開(kāi)啟，騰勢(shì)、王朝、海洋、方程豹、仰望等五大品牌中的十款均將搭載第二代刀片電池以及閃充技術(shù)。
可以說(shuō)，第二代刀片電池以及閃充技術(shù)，最大限度彌補(bǔ)了磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程、能量密度低的短板，讓其價(jià)格低、安全性高、供應(yīng)鏈穩(wěn)定的優(yōu)勢(shì)充分發(fā)揮出來(lái)。
而這行業(yè)產(chǎn)生兩個(gè)影響：
一是蔚來(lái)主導(dǎo)的換電模式，此前換電模式最大的賣(mài)點(diǎn)是快，此前多數(shù)的磷酸鐵鋰電池，從20%充到80%電量，需要40分鐘至60分鐘，而蔚來(lái)?yè)Q電全程只需要6分鐘左右，也正是這樣的速度差異，很多車(chē)主會(huì)選擇換電模式。
但如今第二代刀片電池，從10%到97%，只需要不到9分鐘，幾乎與換電模式相差無(wú)幾，這對(duì)于蔚來(lái)等換電模式的新能源汽車(chē)而言是一個(gè)極大的沖擊，最大的模式賣(mài)點(diǎn)被比亞迪的閃充技術(shù)抹平了。
二是對(duì)于寧德時(shí)代這樣的三元鋰電來(lái)說(shuō)，三元鋰電的賣(mài)點(diǎn)就是能量密度高，續(xù)航里程長(zhǎng)，消費(fèi)者不會(huì)有里程焦慮，但二代刀片電池再次將能量密度提升了5%，并且閃充技術(shù)的充電能力，極大抹平了三元鋰電天然的優(yōu)勢(shì)。
數(shù)據(jù)顯示：2025年，國(guó)內(nèi)新能源動(dòng)力電池市場(chǎng)中，磷酸鐵鋰占比高達(dá)81%，而三元鋰電只有19%，實(shí)現(xiàn)了絕對(duì)的反超。而隨著閃充網(wǎng)絡(luò)的建立，未來(lái)可能會(huì)進(jìn)一步擠壓三元鋰電的空間。
不過(guò)值得注意的是，這并不意味著比亞迪能夠包打天下，要想實(shí)現(xiàn)9分鐘充飽的目標(biāo)，它需要整個(gè)配套。
如宋 Pro EV、秦PLUS DM-i都采用刀片電池，但在其他快充樁上，從30%充到80%，夏天需要30分鐘左右。
而目前比亞迪閃充站建成數(shù)量為4239座，在覆蓋度上，少于2026年底“城市90%區(qū)域?qū)崿F(xiàn)5公里內(nèi)覆蓋，在高速覆蓋近三分之一高速服務(wù)區(qū)”的目標(biāo)。
還未健全的閃充站為其他車(chē)企和電池廠商提供了調(diào)整技術(shù)和產(chǎn)品的時(shí)間窗口。
從2019年的至暗時(shí)刻，到2026年閃充時(shí)代的全面開(kāi)啟，比亞迪用七年時(shí)間完成了一場(chǎng)驚心動(dòng)魄的絕地反擊：
當(dāng)面對(duì)行業(yè)質(zhì)疑時(shí)，比亞迪沒(méi)有為了迎合市場(chǎng)需要轉(zhuǎn)型生產(chǎn)三元鋰電，而是通過(guò)空間結(jié)構(gòu)的創(chuàng)新，將磷酸鐵鋰的弱點(diǎn)補(bǔ)了回來(lái)，將被起初被邊緣化、將要被拋棄的磷酸鐵鋰，重新推回了主航道。
而如今的第二代刀片電池和閃充技術(shù)，堪比燃油車(chē)的充電效率，更是讓比亞迪在新能源動(dòng)力電池市場(chǎng)上獲得了優(yōu)勢(shì)，而如今的壓力也傳遞給了：蔚來(lái)、寧德時(shí)代等大佬，當(dāng)自己的優(yōu)勢(shì)被抹平后，他們?cè)撊绾瓮葋喌细?jìng)爭(zhēng)？
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